C'est vraiment difficile de répondre à cette question tellement il y a de modèles d'amortisseurs et de ressorts. J’ai de tout et je n’ai rien noté, en moyenne je dirais que j'ai de la 100 à 250 sur les Wraith, Scx10 et similaires. Sur la Jeep 1/6 de 6 kg de la 150 et 200 dans les Désert Lizard ressorts médium avec ressorts de type stylo en plus à l'intérieur des ressorts fournis. Sur le Dodge PW Long bed sur lames et amortisseurs RC4WD de 70mm à ressorts internes, là je me rappelle avoir mis de la 300 tellement il y a du vide entre le corps et le piston . Sur le M37, amortisseurs RC4WD King à double ressorts il y a de mémoire 300 et 400.
on est bien d'accord! Top merci pour ton retour, ça repond tout à fait à la question bon à savoir Ok, bien compris, merci encore Sur les miens je vois bien là ou je suis trop ou pas assez. Je vois aussi en fonction de leur poids, aussi en fonction des amortisseurs eux m^me mais nioveau visoisté je n'y connnais absolument rien, d'un coup d'un seul ça devient nettement plus clair. Si ça peut aussi aider d'autres camarades, top
Etant donné, dans mon cas je rechercherais quelque chose de très mou, un peu comme moi Donc en me basant sur les viscosités énoncées, je pense chercher dans des valeurs un peu en dessous pour voir, en tenant compte biensur du poids du véhicule. Par exemple, le Wraith de MadDog, supposons la même config tous les deux (amortos et poids du véhicule) L'indice 50 est trop fluide pour toi, le 60 irait mieux tu disais, et bien pour moi peut être ce serait le 40 à tester pourvu que ce soit bien mou à se demander s'il y a bien un amortisseur Cependant mon Wraith a pris pas mal de poids, peu probable que je lui mette de la 40, bref, c'est pigé je pense Merci à tous
C'est la dureté du ressort qui détermine la viscosité pour éviter le rebond, si tu as les bons ressorts par rapport au poids du véhicule, la viscosité freinera plus ou moins la vitesse de déplacement de l'amortisseur.
Oui. En premier lieu, je pense qu’il faut bosser le choix de la raideur des ressorts. Puis après le choix de l’huile. Et ce n’est pas en vissant la bague de précontrainte qu’on change la raideur ou dureté du ressort.
Ok, donc pour un bon moelleux, privilégier un ressort bien souple avec des spires plus fines, puis pour eviter l'effet rebond, plus l'huile sera visqueuse, normalement plus le rebond devrait etre atténué, tout en pensant à rester dans une plage de viscosité adaptée au poids du véhicule, bien compris
Vu le poids de nos scales et leurs vitesses d’evolution en prenant en compte les differents frottements. J’ai fait pas mal de test sur mes scales et l’huille est inutile a chaque fois.
Eh bien j'ai eu l'expérience inverse. J'avais mis de la 5000 (huile de diff) dans des amortos à ressort interne sur un CMX avec une carro de Joustra et j'avais bien aimé le comportement avec des transitions plus lentes.
Perso, jamais de full drop c'est contre nature et forcément ça à un comportement proche du GrassHopper Tamiya, et toujours de l'huile car cela apporte une réelle efficacité au comportement, ce qui est naturellement logique ... J'essaye toujours d'avoir trois jeux de ressorts, un peu comme ce que livre MST avec ces CMX/CFX soft medium et hard car cela dépend du poids total suspendu. Je n'hésite pas à remplacer les orings de la plupart des amortisseurs par des Tamiya, Kyosho ou HPI qui pour moi sont des valeurs sures et évitent une grande partie des "fuites" ... De même très important, lorsque l'on monte les chappes sur les tiges de ne pas endommager celles-ci, il existe des pinces exprès pour cela, car la moindre griffes permettra à l'huile de "fuire" plus vite que nécessaire et j'ai souvent vu sur des scales d'occasion que j'ai eu entre les mains, les tiges abimées par des marques de pinces, j'en ai même eu un ou le gars serait à la pince coupante !! Ensuite niveau huile, je les remplis toujours avec de l'huile de 25 à 50 suivant le poids et le nombre de trou des pistons, et j'ai assez souvent un réglage avant et arrière assez différent. Et pour l'arrière, j'essaye toujours de déplacer les points d'ancrage des amortisseurs au maximum vers l'extérieur des roues pour limiter le roulis trop important car 95% des chassis scales sont des poutres rectilignes d'avant à l'arrière, hors les vrais chassis sont élargis à l'arrière pour que les suspension supportent mieux le poids suspendu et évite le roulis trop important, on perd un peu en flex mais on gagne énormément en roulis et flex contenu, deux photos si ça peut aider : Sujet intéressant car il est vrai que ce n'est pas facile de bien régler, on peut même allé jusqu'à intégré les pneus et inserts dans la suspension globale d'un véhicule et sa tenue en dévers. PS : Et comme toujours il existe d'excellent amortisseur d'origine (HPI, MST, ...) et des amortisseurs options de piètre qualité pour rester poli ...
Les amortos des derniers CAPRA ne semblent pas fuir et on sent très bien la fonction amortissement. A voir dans le temps.
perso ... je n'utilise que des amortos Gmade ZERO , sur tous mes crawlers mais , avec des huiles différentes !!!
Merci pour vos retours Merci Gaston pour ces explications Top Assez content des amortisseurs Reely Freemen egalement, je n'ai jamais su s'il y avait de l'huile dedans, je penses que si
