Bonjour, J'ai fini de monter le pont avant et fait qlq tests aux conclusions intéressantes. N’ayant pas encore préparé l'ensemble boite/moteur, j'ai fait les tests avec l'arbre de transmission du pont branché sur une perceuse à main, c'est un peu trop rapide, mais cela permet de se faire une idée. Avec le pont complet (avec les 2 cardans) mais sans les roues, il n'y a aucune saccades ni d'à-coup même en full braquage, c'est très fluide. Par contre dès que j'ai monté mes jantes carbones (lestées), là c'est plus la même histoire, il y a de très grosses saccades. Je sais que c'est pas du directement au cardan car à vide pas de soucis. C'est plutôt du à leur fonctionnement. En gros avec un cardan simple tournant à vitesse constante, on a pas une rotation de la roue constante (Wikipédia : Joint de Cardan), elle suis un cycle sinusoïdale, càd que pour un tour complet de cardan, la roue suive un cycle : accélération, ralentissement, accélération et ralentissement. Et au plus l'angle formé par le cardan est grand, au plus amplitude de cette variation de vitesse est grande. A vide ce cycle passe inaperçu car sans roues, les fusées de roue sont très légères et surtout de très faible diamètre. Par contre, les roues sont beaucoup plus lourdes et surtout de plus grand diamètre. Ce cycle très rapide d’accélération et de ralentissement à donc beaucoup plus d’impact et génère de fortes vibrations. Donc, et là nouvelle pirouette et revirement de point de vue, avoir lesté les roues avant est au final une mauvaise idée car cela amplifie les vibrations des roues en full braquage. Les jantes carbones prennent ici tout leur sens dans la quête de diminuer les masse tournantes, moins de poids dans les roues = moins de vibrations à forte angle de braquage :mrgreen: . Toujours sur Wikipédia, on peut lire qlq chose d'intéressant : En gros, on n'échappe pas aux vibrations... Mais je comprends pas encore le pourquoi du comment de cette explications, à méditer :twisted: @+
En complément de ce que j'ai dis plus haut, et en suivant le liens dans Wikipédia, j'ai jété un oeil sur cette page : Les joints de transmission homocinétiques - (Bulletin Technique Renault, 10.1987). On peut y lire entre autre info, ceci : Allé hop, on sort sa trousse et sa calculatrice, je ramasse les copies dans 1H :blerp3: :mdr3: Pour faire simple, à un angle de brisure de 0° (roue droite), on a : Code: Cos 0° = 1 et 1/cos 0° = 1 Conclusion à angle nul, le rapport entre la vitesse du cardan et de la roue ne varie pas, il est toujours de 1. Par contre à 70° (c'est la valeur grosso modo de braquage maxi des cardans), on a : Code: Cos 70° = 0,342 et 1/cos 70° = 2.924 La conclusion n'est plus la mm :shock: le rapport entre la vitesse du cardan et de la roue varie entre 0.3 et 2.9... c'est énorme... Tu m'étonnes que ça vibre :lol: :mrgreen: @+
pffff il est mm pas 6h je me lève, je vais sur le forum pour voir ce qu'il se passe....et la tu as directement envie de te recoucher :elamar3: :elamar3: :elamar3:
ben ecoute moi je dit que quitte a lester ben fais le intelligement. tu fais comme sur les 1/1! rien de complique juste un axe a niveau et lorsque la roue s'immobilise tu met du poids a la perpenduculaire de l'axe et au centre en bas... le plus chiant c de trouver le bon poids :grin: c une idee quoi! les 1/1 on equilubre pour les memes raisons.:wink:
Wouai, mes explications sont pas très claire... Je vais essayer d'être plus explicite :mrgreen: (Pour les maso, on peut trouver d'autres info ici : ARBRES DE CARDAN). Sur un cardan on a un arbre d'entré (coté moteur) et un arbre de sorti (coté roue). Quant l'angle de brisure est égal à 0° (Figure 1) , si l'arbre d'entré fait un tour complet, l'arbre de sorti fait aussi un tour complet. Si on a un cardan d'entré qui tourne à vitesse constante (vitesse angulaire constante), l'arbre de sortie tournera aussi à vitesse constante. Quant l'angle de brisure est supérieur à 0° (Figure 2) , si l'arbre d'entré fait un tour complet, l'arbre de sorti fait aussi un tour complet, comme dans le premier cas, là çà ne varie jamais. Par contre, on a un cardan d'entré qui tourne toujours à vitesse constante (vitesse angulaire constante), mais cette fois la vitesse de rotation de l'arbre de sortie va varier selon des cycles. La roue fera toujours un tour complet mais en accélérant ou en ralentissant par rapport à l'arbre d'entré (tantôt elle aura de l'avance, tantôt elle aura du retard par rapport au cardan d'entré), d'où les saccades. En gros, qlq soit la qualité du cardan (simple cardan XR10 modifié ou SDS HD à 200$), l'architecture du cardan va dans toute les cas créer les mm problème de vibrations... @+
Tu as raison :mrgreen: Mais j'aime bien comprendre le pourquoi des choses et de savoir pourquoi je place mes lests plutôt à un endroit et pas à un autre
comprendre c mieux! la roue en elle meme est comme tout soumis a la gravite de notre ami newton, toute chose n'est jamais parfaite et donc le poids exedentaire d'une roue sera toujours attire vers le bas. du coup diametralement oppose on va mettre du poids pour annule cette imperfection. celle ci en effet augmentera ton souci de cardan puisque cela s'ajoutera! cette equilibrage ne masquera pas le "defaut" mais sera attenue! Sur les 1/1 les vibrations seront presente mais plus haut dans les vitesses (130-140 km/h au lieux de 110)
le seul moyen d’éviter ces vibrations avec un angle important c'est de faire comme Egressor, un cardan a double articulation :brico3: :mad3:
ce type de cardan est bien répandu sur les voitures de drift rc... mais pour le crawler, on tourne pas très vite alors un cardan simple est suffisant je pense.
C'est clair que c'est la solution, mais on est loin de ma "bidouille" à la dremel :mrgreen: C'est clair qu'on roule beaucoup moins vite qu'en drift, mais nos angles de braquage sont bien plus important. Et si tu regardes comment évolue les effet parasites d'un cardans c'est exponentiel. Donc on roule moins vite , mais on braque bien plus du coup on se retrouve avec la mm problématique. Mais c'est clair que tournant moins vite on risque moins d'exposer qlq choses, pour nous c'est simplement gênant.
on braque plus mais pas forcément de bcp :mad3: sinon pour le cardan d'Egressor, le plus chiant c'est encore le porte fusée a refaire en partant de pièces du marché le cardan en lui mm ne demande pas tant que ça
Je me souviens quand j'ai monté les CVD sur mon SCX10 j'avais ce même effet de saccades; pensant que je les avais mal montés j'ai bien passé 1 heure a tout re-démonter et vérifier pièce par pièce pour au final avoir le même résultat :hein3: :grrr3: Par contre, le fait que les tiens puissent fonctionner à vide, à près de 70° et sans saccades est déjà vraiment bien ! les miens même à vide (sur mon SCX10) avec un angle théorique de 42° sont bien moins fluides... Autre chose, quand ça braque pareil, à part à rajouter du poids, je ne vois pas l'utilité d'un DIG... :jecpa3: tu es en train de pondre un Sportsman qui va braquer mieux qu'un Pro ^^ j'adore... @+ :wink3:
Bonjour, Premier montage rapide hier et premier tour de roues. Bon déjà il roule, en full braquage ca vibre finalement très peu c'est raisonnable :twisted: Premier constat, il y a un peu plus de torque tiwst que le Margouillat AX-10, et les amortos sont un peu plus raide, du coup il est un peu raide. Cela pressage pas mal de réglages, mais c'est normal pour un machine entièrement nouvelle... La géométrie des liens étant entièrement différente. :shock: C'est clair qu'ils braque sévère :shock: Mais j'm'en fou, mm pas peur, je lui met, au bas mot, 10° dans les dents :blerp3: :mdr3: C'est clair qu'il tourne bien :mrgreen: mais le dig reste toujours utile dans certaines situations comme les marches par exemples. Et le but d'un Sportman est d'arriver à passer ce type d'obstacle sans dig @+
Bonjour, Ayé, premier tour de roue ce WE :mrgreen: :mrgreen: Là, le nouveau système de lests révolutionnaire pendulaire fixé sur la barre de direction :roll: :mrgreen: Attention brevet :lol: :lol: Mais héla après tests, il ya toujours autant de torque twist :grain3: :sady3: Après avoir testé plusieurs configurations de liens et sans réel progrès, je suis partie sur une autre piste. J'ai inversé le sens de rotation des ponts. J'avais remarqué, quant je roulais avec mon Wheeky King et que j'avais inversé le sens rotation des ponts, une nette augmentation de torque twist. J'en avais conclu que l'implantation des arbres de transmission pouvait grandement influer sur le comportement de la machine. Donc, pour inverser le sens de rotation du pont avant (AR60), c'est facile, il suffit de changer le sens du spool, par contre pour le pont arrière d'AX-10, c'est plus compliqué, il faut réellement l'inversé. Du coup le support des liens sup. ne va plus, d'où un bricolage rapide d'un support pour les tests. Les tests montrent une sensible baisse du torque twist :mrgreen: C'est cool, mais il reste encore beaucoup de travail pour égaler le châssis en version full pont AX-10... C'est étonnant comme la différence entre ces 2 types influent sur la machine :shock: Toute fois les premiers test de dévers me plaisent bien, il semble très stable. Ensuite, préparation de la casse à équipement. Voilà, c'est tout... @+
Mouais, mais des fois je me demande qui aurait le plus besoin de la camisole. Les liens ou le pilote ??? Et toi tu n'es pas mieux. Faudrait vous enfermer dans un atelier tout les deux... :wink3: :mdr3: Thierry
ouais ...... :rir3: moi je n'ai pas de probleme de torque twist :tadaa3: je préféré une belle gonzesse avec du torque twist personnellement . :yes3: :cht3:
