La géométrie de suspension désigne l'ensemble des caractéristiques de contact de la roue d'un véhicule avec le sol ainsi que la manière dont la suspension travaille. C'est-à-dire que cela définit aussi les limitations des axes de libertés de la suspension. Le terme de géométrie a été échangé, à tort, par le terme parallélisme, un raccourci dû au fait que, bien souvent, le parallélisme est le seul réglage modifiable sur une automobile. La géométrie a une influence non négligeable sur le comportement du véhicule. Tout le travail d'un concepteur de véhicule est d'étudier cette géométrie, de sorte à apporter un comportement optimal en terme de tenue de route, de résistance et de confort pour les véhicules de série. Le meilleur exemple pour développer La géométrie de suspension est la suspension de type double triangulation. En effet, elle propose le plus grand choix de réglages de la géométrie possible ; on peut aisément transposer les différentes caractéristique de la géométrie aux autres types de suspension. Le carrossage Le carrossage est l'angle entre la roue et le plan perpendiculaire au sol suivant l'axe longitudinale du véhicule. On mesure cette valeur en degrés et MINUTES. Typiquement, le carrossage est négatif. Cela permet de maintenir le pneu perpendiculaire au sol lorsque l'automobile prend du roulis. Normalement, le carrossage est réglé (et fixé sur les voitures de monsieur tout le monde) de manière à avoir une usure uniforme (cylindrique) du pneu. Le parallélisme La plupart du temps, c'est le seul réglage disponible sur la voiture de monsieur tout le monde. Cela a entraîné l'amalgame parallélisme/géométrie de suspension. Le pincement On dit qu'il y a pincement quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser devant le train roulant étudié. On peut faire l'analogie avec le ski et son fameux chasse neige. On mesure cette valeur en degrés et secondes. En général, le pincement se retrouve sur les roues arrière ; cela stabilise le train arrière et limite le sur-virage. L'ouverture On dit qu'il y a ouverture quand les lignes suivant l'axe de direction des roues tendent à se croiser derrière le train roulant étudié. On mesure cette valeur en degrés et minute. En général, l'ouverture se retrouve sur les roues avant. Il y a deux raisons à cela : -la première est que la plupart des voitures actuelles sont des tractions. Le couple appliqué aux roues avant entraîne naturellement un pincement du train, l'ouverture permet de compenser ce fait. -La deuxième raison est que le comportement routier est un peu plus incisif, le train avant est plus directif, cela limite le sous-virage. La chasse (ou traînée) La chasse permet de réaligner les roues directrices selon l'axe de déplacement du véhicule. Il y a souvent un amalgame entre la chasse et l'antiplongée. La chasse se mesure en mètres ou centimètres. La chasse Il existe deux méthodes pour mettre de la chasse. On peut donner un angle au pivot de direction de la roue (angle de chasse). On retrouve généralement cette méthode dans la plupart des véhicules : automobile, motocyclette. L'autre méthode consiste à décaler le pivot de direction devant l'axe de la roue. On retrouve cela sur les chariots de supermarchés, ou dans l'aviation. La chasse joue un rôle prépondérant dans le comportement dynamique d'un véhicule. -Diminuer la chasse augmente la précision du train directeur (ou la directivité), cela rend une automobile sur-vireuse durant la phase d'accélération, par exemple. -Augmenter la chasse rend le véhicule plus stable en ligne droite mais moins vif (ou moins maniable) dans les tronçons sinueux où la directivité est recherchée. Les erreurs généralement commises Deux erreurs sont couramment faites, principalement dues à la confusion de la chasse avec l'anti-plongée. -La première est due à la combinaison des deux types de chasse décrites. Le pivot de direction possède un angle de chasse et un décalage devant l'axe de la roue. Il en ressort une chasse excessive. -La deuxième se retrouve fréquemment en motocyclette : c'est le même cas que précédemment, mais le décalage est derrière l'axe de la roue. Il en résulte une chasse minime, qui, si elle permet l'agilité de la moto, peut rendre cette dernière instable suite à l'achat de divers équipement de tuning. L'anti-plongée et l'anti-cabrage Ces deux termes désignent la même spécificité, respectivement pour nommer l'avant et l'arrière. Ce sont les valeurs des angles des axes de pivot des triangles de suspension vis-à-vis du châssis, par rapport au plan parallèle au sol. On mesure ces valeurs en degrés et secondes. Sur le train avant, on utilise généralement l'antiplongée pour mettre de la chasse, d'où le risque de confusion. L'anti-plongée et l'anti-cabrage comme leur nom l'indique, combattent la plongée au freinage et le cabrage à l'accélération. -l'anti-cabrage se traduit par une meilleure tenue de route du train avant lors de l'accélération. -l'anti-plongée se traduit par une meilleure tenue de route du train arrière lors du freinage. Pour des raisons de confort et d'amortissement des aspérités de la route, on trouve toujours de l'anti-plongée et l'anti-cabrage sur les automobiles. Les motos en sont plus rarement équipées. L'empattement, la voie et le porte à faux L'empattement C'est la distance entre l'axe des roues du train avant et l'axe des roues du train arrière. Notons que sa valeur est forcément très importante car liée directement à la longueur roulante du véhicule. Du fait même de la géométrie des suspensions l'empattement n'est pas constant, les roues se rapprochant souvent en remontant dans la caisse, comme sur les motocyclettes munies d'une suspension classique (fourche télescopique), où cette valeur diminue lorsque la suspension avant s'enfonce, par exemple au freinage. C'est même le cas contraire sur la 2cv avec ses bras oscillants qui permettent des réductions d'entraxe de plusieurs centimètres. De ce fait, le blocage de différentiel sur certains véhicules peut rigidifier la suspension sur des sols trop adhérents. Parfois, l'empattement est différent à droite et à gauche, comme par exemple sur les Renault 16 et Renault 4L) où les barre en torsion de suspension trop longues pour être mis en vis-à-vis, ont nécessité un montage en tête-bêche imposant alors un décalage des roues arrière. La voie C'est la distance, sur un même essieu, entre les axes des zones de contact des roues sur le sol. Les voie avant et arrière peuvent être différentes comme sur la DS Citroën, ou plus flagrant sur les engins agricoles. Ces valeurs se mesurent en millimètres... Le porte à faux Le porte-à-faux désigne le positionnement de toutes les pièces débordant de la zone délimitée par les essieux extrêmes (avant et arrière) du véhicule. Il est souvent plus grand vers l'arrière qu'à l'avant, en particulier sur les camions. Influence de ces paramètres Ces trois grandeurs ont un rôle prédominant dans le comportement dynamique du véhicule. Ils sont à considérer en fonction de la hauteur du centre d'inertie du véhicule par rapport à l'axe des roues. On notera toutefois, les tendances suivantes : -une voie réduite favorise un roulis excessif. De plus, une voie avant élargie (par rapport à la voie arrière d'un même véhicule, ce qui représente 90 % des voitures particulières contemporaines) apporte de la précision et de la directivité dans le train directeur. À l'opposé, une voie arrière élargie (par rapport à la voie avant) apporte de la stabilité au train arrière en accélération en ligne droite ! -un empattement réduit entraîne de la maniabilité dans un parcours sinueux mais délicat à haut vitesse en courbe rapide. Un empattement long apporte de la stabilité en grande courbe rapide à haute vitesse mais le véhicule est moins maniable dans les parcours sinueux. -trop de masse en porte-à-faux déséquilibre les charges aux appuis, et peut même contribuer dans un virage au décrochement des pneumatique d'un essieu. La tendance en compétition est de recentrer toutes les masses en un point pour améliorer l'agilité des véhicules (en diminuant le moment d'inertie), ainsi les portes-à-faux sont banni. En WRC, les porte-à-faux sont artificiellement augmentés par l'ajout de boucliers avant et arrière pour que la voiture réponde aux réglementations techniques. Ces boucliers sont vides et représentent une masse négligeable. Le déport de roue Distance entre le point d'intersection de l'axe de pivot de direction et le sol, et l'axe longitudinal qui passe par le centre de la bande de roulement du pneu. Plus cette distance est petite (voire négative), plus la tenue de route de la voiture sera bonne, mais au prix généralement constaté d'une garde sol limitée (réservé aux voitures de compétition).
Bon tuto mais faut pas croire tout ce que dit wikipedia Sur les Citroën GS et GSA les axes des triangles sont l'inverse du dessin. L'axe du triangle est plus bas devant. C'est le système anti-plongée de chez Citroen qui permet de garder une assiette horizontal lors du freinage. Donc là il y a une erreur chez Wiki. :tadaa3: :zunt3: Nicolas
tu veux dire comme ca? mais c'est pour du mcpherson, il me semble aussi que l'angle entre le triangle inf et supérieur joue aussi un rôle ,mais que pour faire vite, dans l'idéal on finit par tout contrarier et par bloquer la suspension ...c'est beau la théorie :intell3:
Une GS est a double triangulation monté sur roulements C'est une autre technologie que du Mc Pherson sur silentblocs :wink3: C'est l'axe de rotation des triangle sur la caisse qui est incliné vers l'avant. Sur ce dessin : L'axe de rotation des triangles avant est incliné vers l'arrière. Sur la Gs c'est donc l'inverse. :confused3:
je doute pas qu'il aient eut une bonne raison de les monter comme ca, j'arrive pas à trouver de photos de trains avant de gs pour m'expliquer pourquoi. je pense pas non plus que l'article wiki soit faux tous les sites parlant d'anti plongée reprennent la même chose , seulement simplifier ca à l'angle entre le chassis et l'axe des triangles est allé un peu vite en besogne, il faudrait tracer le coefficient d'antiplongée pour bien faire.
d'ailleurs en y repensant meme la position du moteur à son importance , il etait en long devant le train à l'époque ? toujours sur l'anti cabrage plus loin dans le meme article il ya une parenthese sur la deudeuche et ses freins sur les sorties de boite , à cause des bras poussés avant
Peut être une raison mais pas la seule. La GS et la DS ont aussi les freins en sortie de boite pour deux principales raisons. -Diminuer le poids non suspendu -pouvoir placé les rotules dans l'axe de la roue sans être embêter avec les freins. Sa garantie une totale maitrise du véhicule en cas d'éclatement du pneu a grande vitesse (cas vécu) Pour les triangles de Gs, je prendrais des photos sur une des miennes pour mieux comprendre. Dans les doc et pub ils fesait références a cette suspension avec anti plongée au freinage. :zunt3:
Dans mes livres de cours il y a beaucoup de schema PSA, il me semble avoir vu ca quelque part dedans, je pourrais toujours poster une photo :wink3:
Voila la photo de l'anti-plongée, il me semblait bien que j'avais vu ca quelque part. Bon se n'est ni une DS ni une GS mais bon :intell3:
Une ch'tite question : Et pour les crawlers, quel sont les paramètres importants à regler ??????? :confused3:
