Absima présente un Patrol avec un châssis LCG qui au premier regard à l'air pas mal conçu.. Absima Crawler CR4.4 Patrol 4wd 1/10 RTR
Encore un autre patrol ça y est ça va être la mode ça va remplacer les def et les wrangler Un bon 40" voir 42"
c'est ce que j'ai pensé aussi sur le coup, mais après vérification, en fait ce n'est pas une mode, c'est juste le même modèle que celui précédemment montré ici mais sous une autre marque
C'est le Yikong YK4107 rebadgé ... un YK4106 avec une nouvelle carrosserie. Les roues ne sont pas si grosses, les pneus ne font que 115mm de diamètre sur des jantes 2.2.
Je trouve par contre le châssis beaucoup trop compliqué pour moi: pourquoi mettre en avant un châssis LCG si c'est pour l'alourdir du système de freinage séparé à l'arrière? Ca sent beaucoup l'appellation marketing, le terme LCG étant à la mode en ce moment... Bref, un châssis plus simple , la boite à 2rapport ca passe, éventuellement un dig . Ca me suffirait largement Par contre je vais surveiller les carrosseries sur Ali
Le 4106 était disponible en version SE, sans le système de disques ni les verrouillages de diffs, juste la boite 2 ... L'argument du châssis LCG n'est pas forcément très pertinent pour des véhicules orienté trail mais il n'est pas galvaudé pour autant, le châssis est vraiment ramassé en hauteur, il n'y a rien qui dépasse. A titre de comparaison, la hauteur hors-tout du groupe transmission, du skid au moteur est de ~5cm, c'est 1cm de moins que le groupe du FCX10 et 3cm de moins que celui d'un SCX10.2. Il y a un Allemand qui a collé une carrosserie Proline Metrics sur son 4106 et de son avis, ça semble tout changer coté comportement. Pour qui veux sortir des sentiers battus, il y a moyen de faire quelque chose d'intéressant.
C'est le principe du cutting-brake, un DIG sélectif, au lieu de bloquer les 2 roues du pont arrière on ne bloque que la roue à l'intérieur au virage. Ça implique bien sur de déverrouiller le diff sinon il finit en copeaux ... la radio FlySky du 4106v1 le faisait automatiquement quand on activait la fonction, je ne sais pas si c'est toujours le cas avec la radio DumboRC. Sympa sur le papier mais hélas pas très régulier sur le terrain, suivant le grip, l'effort dépasse la capacité de serrage du disque et la roue tourne quand même. Mais quand ça fonctionne, c'est magique, surtout si on combine aussi le déverrouillage du pont avant.
Plus fragile sur quelle base ? avec un dig, c'est le couple conique qui fait fusible après les pneus, avec les disques, il y a les garnitures de frein qui font fusible à sa place, et dans les 2 cas, il y a toujours un servo à cramer mais si on a peur de cramer des servos, autant se mettre au tricot.
Sur la base du différentiel. Sur un dig, en effet, ça force sur le couple conique, toutefois on a la chance d'avoir des rapports assez important dans notre discipline, donc moins d'impact sur le petit pignon de renvoi. D'autant plus qu'on a de la réduction dans les portiques. Par contre avec le freinage séparé, la totalité du couple transmis par l'arbre de transmission passe à la roue non freinée, via les pignons du diff. Et la c'est une autre histoire, car la taille n'est pas du tout la même (la réduction non plus, c'est du rapport 1/1, même 2/1 puisque une roue sur 2 est bloquée...) Bon, après c'est sûrement prévu pour encaisser...
Il est quand même recommandé dans le manuel de ne pas utiliser le cutting-brake à fond de balle sur la 2nde, ça tombe sous le sens mais c'est toujours mieux de préciser, même si peu lisent le mode d'emploi. Dans l'équation il y a aussi le pont avant. En DIG, il se récupère tout le couple, 2 roues bossent pour 4, en cutting-brake, même si une roue bosse 2x plus que sa confrère, au final, ce sont 3 roues qui bossent pour 4.
Tu as raison, surtout au sujet de l'utilisation . Je mets juste le fait que la contrainte ne s'effectue pas au même endroit sur la mécanique
