Voilà j'en appel au ingénieur, spécialiste du mouvement mécanique ou électronicien ou ... Question : À même gamme/qualité de moteur, Quel différence entre un moteur bas en tout (très coupleux) avec une transmission très courte et un moteur tres rapide avec une transmission très longue pour une vitesse égal en sortie de transmission ? Comme ça j imagine déjà qu'avec un moteur puissant/transmission courte : - Tout le dragbrake passe par le moteur donc suivant le réglage on peut limite avoir du roue libre. A savoir est ce que le frein moteur seul est suffisant pour arrêter le scale dans une pente ? - La transmission tourne moins vite donc qui dit moins vite dit moins de frottement donc moins de chauffe et moins de résistance. Moins d'usure ? Moins de consommation d'énergie ? Toujours en comparant moteur coupleux/ transmi courte et moteur rapide/transmi longue, ya t'il une différence suivant que la vitesse de sortie de transmission soit lente ou rapide (par exemple entre un basher et un crawler) et entre un scale lourd ou légé ? Voilà à vos méninges, à plusieurs cerveau ils devraient bien ressortir une réponse correcte à tout ça pasque moi c'est une question que je me pose depuis longtemps et je me dit que je suis peut être pas le seul. Ensuite je m'en fait une petite idée mais déjà pas très poussé et peut être erronée
Plus tu a une démultiplication forte plus tu risques d'avoir un véhicule sec. Si le frein est fait électroniquement il sera plus doux. A l'extrême une transmission hyper réducteur type vis sans fin, pas besoin de moteur pour être arrêté. La simulation d'élan devra être géré par le moteur.
Je sais pas pourquoi mais je savais que tu serais pas trop loin Donc déjà par rapport au frein et à la fluidité une transmission longue sera plus scale sur un 4x4 (plus fluide avec moins d'a coup). Du coup sur un moteur très coupleux le frein électronique peut être suffisamment fort pour arrêter un scale ? Par exemple un moteur coupleux avec faible réduction pourrait tirer un scale de 8kg mais pas forcément l'arrêté ? Tandis qu'un moteur bcp plus rapide avec grosse démultiplication (exclu les vis sans fin) pourra arrêter les 8kg ? Ou ça change rien ? Ou ça dépend aussi de l'ESC ?
Un moteur qui tourne vite sera naturellement plus puissant, les meilleures rendement sont pour des 27-35tr brushed, en brushless le fusion est très bien Si t'as priorité est l'efficacité sur le terrain mieux vaut un moteur puissant avec un gros rapport, plus précis et plus de frein Si tu veux un truc souple scale un 5slot avec un rapport moyen et un Vario souple fera bien le taf
Il est important de tenir compte aussi du moteur bruschless ou non. Un charbon freine moins Perso quand je veux un effet réaliste avec moins de frein comme Arno un 5 slot qui tire un peu long sur du trial un Bruscless gros et tiré court Là il bouge pas dans les descentes mais c’est moins scale Ta voiture échelle 1 si elle est diesel et que tu la mets en première à la place du frein à main et moteur coupé,elle bouge pas ,si tu prends un véhicule essence et que tu mets la 5 elle cava se barrer en conclusion moteur coupleux et transmission courte c’est raide bon pour grimper aux arbres et l’inverse fluide à merveille.
C'est du à quoi ? C'est pas l'inertie qui peut jouer sur la taille de nos moteur.... Je saisis pas trop tes thermes, efficacité sur le terrain ça veux dire quoi, tu veux dire puissant=rapide et gros rapport = bcp démultiplier ? Tu voudrais dire qu'un moteur rapide très démultiplié (par rapport à son équivalent avec un moteur lent peu démultiplier) serai plus précis et que la force du frein serai superieur ? Je sais pas si j'étais assez clair, comme dit plus haut l'idée c'est de comparer avec les même type et qualité de moteur (ex un brushed 10t et un 80t ou un bruschless 1200kv et un 2300). Et de comparer moteur lent/peu démultiplié par rapport à son équivalent en vitesse avec un moteur rapide/bcp démultiplier. Ex (chiffre erroné, juste pour l'exemple) un moteur 10t avec un ratio 80:1 = vitesse max 300trs/min et un moteur 80t avec un ratio de jsp 20/1...15/1...25/1 de manière à avoir 300trs/min également
Ce qui change c’est le ratio plus c’est court plus ça devient désagréable en conduite c’est sec donne des à coup…. Chauffe moteur vario lipo que du négatif…. Pour en revenir c’est tout cette ensemble qui n’allait pas sur le châssis injora chinois…. Pour le reste idem en gros… pour exemples avec les rapides qui on beaucoup de tours si on arrive avoir déjà dans les 20min d’autonomie c’est bien… il met arrivé de doubler cette capacité en roulant lentement comme si y avait une boite Pour le frein que ce soit en brushed ou brushless ça freine fort si on a les bonne config….. J’ai un Holmess et 1080 et le fusion 1800kv… les 2 avec le frein dans 80% pour ne pas bloquer en descente…. Je le dis à chaque fois ce qui change entre c’est deux config au top…. C’est le gros avantage du fusion et ça gestion foc…. Qui permet de garder la même pression sur la gâchette quand tu passe d’un versant à l’autre sans que ta vitesse ne change Ce qui fait une conduite hyper fluide À l’inverse avec 1080 quand on arrive sur la pente faut relâcher la gâchette si on prend trop de vitesse et on c’est bien que freiner sur une grosse descente le cul passe par devant En gros dans notre discipline aucun intérêt d’avoir un moteur qui tourne vite en tirant court ou l’inverse…. Après y les moteurs à cage tournante mais ça c’est plus pour les scale perf
Ça je suis d'accord avec un moteur inadapté mais avec un moteur prévu en conséquence pour une faible démultiplication c'est la même chose ? Par exemple sur ton chassis Injora si tu avais mis un brushed 3 pôles 550 80t ? Et à l'inverse sur un trx4 en vitesse lente avec un brushed 3 pôles 550 15t. Au final ça reviendrait à peu près au même a part la différence de frein entre frein mécanique et frein électronique comme l'a précisé @Nicolas
Donc en reprenant l'exemple de ton chassis Injora avec un moteur 80t et le trx4 en vitesse lente avec un moteur 15t (je dit 15t mais l'important c'est que ça fasse le même nombre de tour/min en sortie de transmission) pour la même utilisation le trx4 consommera plus de batterie ?
Je vais concrétiser la chose histoire de simplifier et d'être sur que l'on parle de la même chose. Prenons deux RC identiques, roue standard en 120mm, même esc, même marque/gamme/qualité de moteur, même parcours, même vitesse d'évolution - Le 1er avec un ratio de transmission de 73:1 et un moteur brushed 27t - Le 2 ème avec un ratio de transmission de 30:1 et un moteur brushed 55t Je vous passe les calculs mais à 11,1v ils ont tout les deux une vitesse max théorique de 8 km/h. Quelle différence entre les deux RC ? Je reprend ce qui a été dit déjà : - Frein moteur plus doux et grande plage de réglage sur le 2eme - Gestion des gaz plus précis sur le 1er - Plus de force a grande vitesse sur le 1er - Plus de couple à basse vitesse sur le 2eme du coup ? J'espère que c'est plus clair comme ça pour tout le monde. D'autre chose à dire ? À infirmer/affirmé
A mon avis plus de couple de partout avec le 27t et grosse réduction Aussi plus de conso, encore que si le 55t force trop surtout en franchissement
Franchement je vois pas pourquoi une transmission courte serait moins souple qu'une longue ! Preuve sur mes véhicules, la willys qui tire très court n'est pas moins souple que les autres, au contraire ! (les seuls à coups proviennent des jeux mécaniques, on peut rien faire contre ça). J'ai juste un combo moteur/vario très progressif. Je serais même tenté de dire qu'avec u'e transmission longue, l'absence d'à-coup vient juste de l'inertie que l'ensemble moteur boîte subit de par l'effort à fournir. Pour revenir sur l'exemple cité ci dessus : Pour moi la config n'est pas optimale pour du franchissement, dans aucun des cas. Un 27t est trop brutal, la transmission courte ne peut pas compenser le manque de progressivité , le comportement n'est pas idéal. Un 55t est trop lent, la transmission ne peut pas compenser le manque de prise de vitesse du moteur. Ca va aussi manquer de couple, car le bobinage moteur ne fait pas tout... À choisir, je prendrais une réduction intermédiaire, et un 45t. En gros un 35t ou 45t, puis adapter le ratio de transmission en fonction de la vitesse d'évolution désirée. Pas l'inverse. En fait c'est la configuration de mon Freeman, et c'est juste parfait en 2s (beaucoup trop rapide en 3s pour du franchissement) Par contre, un bon vario progressif (voir même un petit coup dexpo sur la voie des gaz si on conduit souvent en bas dans les tours) c'est indispensable, mais la encore ça ne fait pas tout non plus...
En même temps si on veut les deux Faut deux vitesseset un moteur adapté comme dit par sawblade Car penses tu qu’un moteur de Ferrari pointu ira sur une Jeep trial même ’´avec une boîte courte? Je pense qu’il faut mieux un Coyote 5’7 coupleux en bas. De même faire tourner avec un V8 de7litre une Ferrari? c’est mieux avec un 360 Modena non? Pareil avec nos engins
Pour moi c'est bien résumé J'ajouterai qu'un 5 slot sera aussi bien plus doux et que pour avoir la même vitesse il suffit de diviser par 2 le bobinage Ex 35t équivalent 17-18t en 5 slot, on commence enfin à en trouver pas cher Je partirai sur du 27-35t en 2s et 35-45t en 3s pour la polyvalence franchissement et balade et avoir un peux de marge pour passer en force
C'est assez intéressant ce que tu dit là. Si j'ai bien compris dans tout les cas de figure : - Un moteur rapide sera moins progressif qu'un moteur lent - Un moteur lent sera pas proportionnellement plus coupleux qu'un moteur rapide. - Une transmission très courte n'apporte pas forcément de la progressivité. - Une transmission longue aura un couple faible Et si on prend des valeurs de ratio un peu moins extrême (rappel scx10 2 = 42:1) 1er = 48:1 avec un 35t 2eme = 36:1 avec un 45t (même vitesse théorique de 8km/h à 11,1v) Même si la différence est faible, théoriquement le 1er sera plus coupleux, moins de perte de vitesse sur un effort par exemple mais démarrage un peu plus brusque) et le 2eme plus progressif au démarrage mais plus de perte de vitesse sur un effort ? J'ai bon ou pas ?
Je suis pas d'accord sur certains points. - plus de tours moteurs apporte plus de couple. Mais c'est pas proportionnel, dans le sens où mettre un moteur 85t avec une transmission longue rendra moins de couple qu'un 45t et la réduction équivalente, pour avoir la même vitesse de rotation en sortie de boîte. Sûrement une histoire de rendement défavorables aux extrêmes... - une boîte courte est forcément plus progressive qu'une boîte longue: avec un même moteur, la différence de rotation en sortie de boîte pour une même différence de rotation moteur sera moindre avec une boîte courte, donc plus de progressivité. Le truc, c'est qu'on compare avec des moteurs différents, donc en globalité c'est un peu moins tranché... Donc pour revenir aux exemples, je suis plutôt d'accord, mais l'écart de tour moteur et réduction n'est pas énorme donc la différence sera peu visible. Surtout avec un bon vario qui fait son taff pour gommer les écarts de rotation D'autant plus que la réduction totale de l'exemple est plus importante, donc dans aucun des 2 cas le moteur ne forcera. C'est ce que j'ai retrouvé sur tous mes modèles, pour avoir un truc sympa, faut un moteur lent mais pas trop (exception fait des brushless outrunner qui ont beaucoup de pôles), et une réduction adaptée à la vitesse d'évolution qu'on veut sur le terrain.
pour moi ça se tient et je pense que tu as juste . D’ailleurs j’ai vécu cela avec mon CRX 1 qui équipé de première abord avec un 55t et un pignon de 15 malgre le 55 T il calait. Maintenant je suis avec un 23T 5 slot soit un 35T avec 1pignon de 13 et là miracle douceur fluidité car finalement sûrement plus de couple dans les deux cas 1080 HW donc le premier en 35 T sera mieux pour le même rapport car en réduisant tu augmentes le couple En tout je vois ça comme cela merci MudMaster de nous faire réfléchir
J'ai eu aussi une expérience identique avec mon wraith /ridgecrest (variateur 1080) : - moteur 27t pignon/couronne d'origine : chauffe moteur et fumée, cale devant l'obstacle - moteur 45t pignon/couronne d'origine : chauffe et peine devant l'obstacle - moteur 45t et changement radical de pignon : moteur froid, pas d'effort particulier en franchissement. Évidemment, à adapter à chaque style de conduite et chaque terrain de prédilection...
Le problème des moteurs a charbon c'est qu'ils ont pas de couple a faible régime de rotation, donc il faut une certaine réduction Si non il y a le brushless, bien que certains arrive a faire chauffer aussi mais là c'est vraiment que le rapport est trop court
Va à l'extrême, le losi LCC a vis sans fin n'a pas d'inertie donc forcement une conduite plus sèche. Oui, mais les 5 slot son poussif. A prix égal et ration de bobinage identique le 5 slot est a la ramasse face au 3 slot . En charbon sur un scale ou crawler rien ne vaut un 3 slot.
