Anti-Cabrage VS Torque-Twist

Discussion dans 'Tutoriaux Divers' créé par Bad Rax, 13 Septembre 2009.

  1. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Bonjour,

    Comme beaucoup, je fabrique mes châssis, et au moment de placer mes ancrages de liens je suis un peu gêné, dans le vague. Je connais quelques règles de bon sens pour placer mes liens, mais rien de vraiment « étudié ou technique ». Sur ce forum, dans un post où l'on tentait de trouver diverses pistes pour lutter contre le torque-twist, une personne avais posé l'idée, qui a fait controverse, que la position des liens avait une influence sur celui-ci, mais sans plus d'explication. D'autre part, en fouinant un peu, j'ai pu lire que les r'icains ont pour habitude de placer l'ancrage du lien supérieur arrière coté châssis plus haut (soit disant pour augmenter l'anti-squat), mais là aussi sans plus d'explication. Finalement, en cherchant des renseignements sur l'anti-squat (anti-cabrage), j'ai eu ma réponse.

    Le post en question, le voici : Anti Squat and Suspension Tech

    Ce post renvoie vers un site, dédié au dragster, qui parle des différents réglages du train arrière: Launching a Drag Car

    Il existe toute une épure pour tracé cela, mais je ne rentrai par dans les détails pour le moment.

    Pour faire très simple, lors d'accélération ou d'effort, les ponts ont tendances à vouloir tourner dans le sens opposé à ceux des roues. Cette rotation est bloquée par les liens qui relient les ponts au châssis. Cette force de rotation ajoutée à la poussé des pneus génère des contraires qui vont se transmettre au châssis via les liens. Dans la géométrie du train arrière 4 links, on peut observer 3 différents états :

    Anti-cabrage à 100%.
    Ça serait le réglage par défaut, car cas ce cas, toute la puissance du pont arrière passe via les liens au châssis et n'affecte pas directement les amortisseurs arrières.

    Anti-cabrage supérieur à 100%
    Dans ce cas, une partie de la puissance du pont arrière passe dans les amortisseurs (je simplifie encore), ils auront tendances à vouloir se détendre, et l'arrière du châssis se soulève. Les pneus auront beaucoup d'appuis, peu être trop et auront tendance à sautiller.

    Anti-cabrage inférieur à 100%
    Dans ce cas, une partie de la puissance du pont arrière passe aussi dans les amortisseurs, mais ils auront tendance cette fois, à vouloir se comprimer, l'arrière du châssis s'abaisse. Les pneus auront moins d'appuis et peut être une perte d'adhérence.

    Pour appréhender cela, on peut faire le test suivant. Pour simuler les efforts du pont arrière sur le châssis, on essaye, à la main de le faire pivoter sur lui même, et on observer se qui se passe (pour se test, mettre des ressorts très souple est plus révélateur).

    Quant on essaye de faire tourner le pont arrière soit dans le même sens que les roues ou dans le sens opposé, s'il ne se passe rien au niveau des amortisseurs arrière, alors le réglage d'anti-cabrage est proche de 100%, donc neutre.

    Quant on fait tourner le pont arrière dans le même sens que les roues arrière (vers l'avant), si les amortisseurs arrière se compriment, alors le réglages d'anti-cabrage est supérieur à 100%. Cela ne devrait pas se voir car les amortisseurs sont en butés, mais si on fait tourner le pont dans l'autre sens, ils auraient tendance à se détendre.

    Quant on fait tourner le pont arrière dans le sens opposé aux roues arrière (vers l'arrière), si les amortisseurs arrière se compriment, alors le réglages d'anti-cabrage est inférieur à 100%.

    Et c'est là que ca devient intéressant! On a donc une force qui peut, soit comprimer, soit détendre les amortisseurs arrières, et cette force augmente avec la puissance que l'on envoie au pont. Le torque-twist à tendance lui à comprimer un des 2 amortisseurs arrières, et lui aussi à augmenter avec la puissance transmisse au pont. Donc, si je règle mes liens arrières pour avoir un anti-cabrage supérieur à 100%, mes amortisseurs arrières auront tendance à se détendre pendant l'effort, de quoi contrer le torque-twist. Si par contre ma géométrie de liens arrières me donne un anti-cabrage inférieur à 100%, alors le torque-twist sera encore plus présent!! C'est intéressant car pour ma part, j'ai pris l'habitude de « combattre » le torque-twist à partir du pont arrière.

    Une p'tite vidéo pour montrer le principe. Je vous montre 2 réglages. Le premier avec très peu d'anti-cabrage (env. 30%) et un autre avec beaucoup d'anti-cabrage (env. 150%). Seul la position de liens supérieurs arrières à changé. Tout les autres réglages du crawler sont identiques.



    Attention toute foi, je ne suis pas en train de vous donner une recette miracle contre le torque-twist. La vidéo que je vous ai montré est faite avec des réglages élevés d'anti-cabrage pour illustrer mes propos. Vous ne ferez pas disparaitre le torque-twist avec uniquement des réglages d'anti-cabrage. Cela s'inscrit dans une ensemble de réglages, et l'anti-cabrage n'est qu'un outil parmi tant d'autres.

    A suivre des éléments plus technique pour ceux qui ont eu le courage de lire jusque là :read3:

    --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    --------------------------------------------- MàJ du 14/09/2009---------------------------------------------
    --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------​
    Je poursuis mes test, et je m'intéresse au problème suivant :
    Comme on l'a vu, le torque-twist est un effet de torsion du châssis sous le couple moteur, il affecte les 2 amortisseurs arrières (j'occulte volontairement l'avant). Il va donc avoir tendance à comprimer un des amortisseurs (c'est effet visible du torque-twist) tandis qu'il va détendre l'autre (effet non visible puisque l'amortisseur est naturellement déjà détendu). Si la géométrie des liens arrières a une valeur supérieur à 100% d'Anti-Squat, pour contrer le torque-twist, alors sur un des amortisseurs la force du torque-twist et de l'Anti-Squat vont entrer en opposition (c'est l'effet recherché), par contre sur l'autre amortisseur les forces vont s'ajouter et donc beaucoup raidir cet amortisseur. On voit donc qu'on ne peut pas augmenter trop l'Anti-Squat sous peine de trop rigidifier l'amortissement pendant l'effort. Après quelques test, une valeur de +140% d'Anti-Squat semble déjà assez élevé. L'avantage, tout de même, c'est que cette rigidité n'est pas constante, elle est lié à la puissance envoyé au pont arrière.

    Pour compenser ce problème, certains règlent leurs liens arrières avec des réglages différents d'Anti-Squat. Du coté où l'amortisseur s'écrase sous l'effet du torque-twist, on met un Anti-Squat supérieur à 100%, sur l'autre liens on met une valeur moindre.
    Mais cela pose d'autres problèmes :

    • La géométrie étant devenue dissymétrique, les liens arrières n'ont plus la même longueur. C'est déjà pas toujours simple d'obtenir la géométrie souhaité avec des liens de même longueur, ça doit être un casse tête avec des liens de longueurs différents.
    • De plus le pont ne croisera plus de la même façon à droite et à gauche, puisque la géométrie est dissymétrique.

    J'ai rapidement testé cette solution, elle m'emballe pas plus que ça. Mais mériterai d'être approfondi tout de même.

    Même avec cet effet parasite, l'Anti-Squat est une piste intéressante pour contrer le torque-twist. Il est particulièrement intéressant, pour ceux qui ont du torque-twist sur leur crawler, de vérifier si leur torque-twist n'est pas causé (accentué serait plus juste) par un Anti-Squat inférieur à 100%. Dans ce cas un simple réglage d'Anti-Squat au neutre du train arrière serait déjà une bonne aide, sans générer pour autant d'effet parasite.
    Petit rappel : pour vérifier si on a un Anti-Squat inférieur à 100%, on fait tourner le pont vers l'arrière (sens opposé à la rotation des roues), si les amortisseurs se compriment, alors l'Anti-Squat est inférieur à 100%.

    Pour le moment, j'ai testé mon crawler avec un Anti-Squat de 145% env. (ce qui est beaucoup trop je pense). Je l'ai surtout testé dans des montées très raides, mais pas sur un terrains chaotique qui demande un gros travail de croisements des ponts.
    Mes premiers retours d'expériences sont :

    • Je n'ai pas constaté de torque-twist, quelques soit les efforts et même dans des montées extrême au limite du renversement.
    • Un très bon comportement dans les montées extrême justement, l'Anti-Squat supérieur à 100% repousse un peu les limites de renversements du crawler.
    • Par contre, j'ai remarqué dans certains passages une certaines rigidité du châssis, surement lié au problème cité plus haut. A voir si c'est pénalisant sur un terrain plus chaotique.

    Je connais les valeurs d'Anti-Squat de mon crawler, car j'utilise le logiciel 4BarLinkV3.0.zip.

    --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------​

    @+
     
  2. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Comment déterminer la géométrie de 4 link pour avoir plus ou moins d'anti-squat?

    Ce qui suis est la traduction de l'article Launching a Drag Car. L'article parle de dragster mais le problème est fondamentalement le même.

    Pour le dessin tout ce passe de profil.

    • On commence par tracer les 2 pneus, puis les liens arrières supérieur et inférieur.
    • L'IC (instant center) est l'intersection de la ligne du lien supérieur et de la ligne du liens inférieur.
    • On trace une ligne verticale qui passe par le centre de la roue avant.
    • On trace une ligne horizontale qui passe par le CG (centre de gravité). Là il faut estimer la hauteur du CG, en plaçant le crawler sur le coté on arrive à avoir une approximation.
    • On trace la ligne neutre ou ligne normale, qui passe par le point de contact du pneu arrière et par l'intersection des 2 lignes tracées plus haut.

    On devrait obtenir un dessin de ce genre
    [​IMG]

    La position de IC relativement au CG et à la ligne normale détermine ce que va faire le châssis. Le terme utilisé pour décrire le mouvement d'une suspension 4 link s'appelle l'anti-squat ou anti-cabrage. Un IC situé en dessus de la ligne normale signifie que l'on a plus de 100% AS (anti-squat). Un IC situé en dessous de la ligne normale signifie que l'on a moins de 100% AS.

    • Une suspension 4 link avec 100% AS permet une accélération de la voiture sans monter ou abaisser l'arrière de celle-ci.
    • Une suspension 4 link avec plus 100% AS élève l'arrière de la voiture et appuie sur les pneus très fortement.
    • Une suspension 4 link avec moins 100% AS abaisse l'arrière de la voiture et appuie sur les pneus plus légèrement.
    • Si l'IC est situé en avant du centre de gravité, cela tend à soulever l'avant de la voiture.
    • Si l'IC est situé en arrière du centre de gravité cela tend à soulever l'arrière de la voiture.

    -----------------------------------------------------------------------------------------Fin de l'article.

    Pour allez plus loin, voici le lien vers un petit programme (sous exel) 4BarLink V3.0 qui fait tout le travail pour vous. Il est un peu rebutant au début mais s'avère être une vrai mine d'or. Il permet de calculer très précisément AS, mais plein d'auteurs chose. Comme entre autre l'axe autour du quel le pont arrière tourne...
    Ce programme est fait pour des véhicule échelle 1, donc multiplié toute vos mesures par 10.
    Attention c'est un logiciel US, donc poids en livre, longueur en pouce... Bref que du bonheur :mad3: :mad3:
    Pour les cotes des liens, le centre du repère en le centre du pont arrière :
    • le x représente les cotes longitudinales,
    • le y les cotes en largeur (attention pour y, divisers les cotes par 2, puisque le centre en le milieu du pont),
    • et le z la hauteur, en partant du sol.

    Pour le reste, c'est affaire de test et d'observation. Comme je l'ai déjà dit, pour les test commencer avec des ressorts souples, plus révélateurs du mouvement des amortisseurs.

    A vos crayons :read3: :read3:

    @+
     
  3. delau

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    Trés intéressant et à tester , merci des infos . th
     
  4. cris13

    cris13 membre

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    vraiment intéressant je pense que je vais tester cela
     
  5. Nicolas

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    Salut.

    Très intéressant.
    Mais le torque twist est créer par les cardan placé dans le même axe que l'axe de croisement.

    Lors d'un effort le pont est bloqué, le cardan aussi.
    Mais la cellule étant monté articuler par rapport aux pont elle pivoteras sous le couple du moteur
    Donc sans cardans plus de torque twist.

    D'ailleur les crawler avec un moteur par pont n'ont pas ce phénomène.
    J'ai comme projet un jour de faire un crawler a courroie qui n'aurais donc pas de torque twist.



    Par contre ta technique est très intéressante car elle atténue voir supprime complètement cet effet parasite.
    Merci a toi. :yes3:
     
  6. hardtruck

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    super interressent et super bien détailler
    merci a toi
     
  7. eFly

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    Salut,
    Une chose a savoir sur l'histoire de Squat et anti-squat, le poids du bolide, des ponts et le centre de gravité ont une influence sur les calcules du positionnement des link et leurs longueurs.

    Merci du post :wink3:
     
  8. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Bonjour,

    Effectivement je n'ai pas précisé que cela s'adresse surtout au shafty, qui sont munis d'arbres de transmission qui génère l'effet de torque twist. L'anti-cabrage ne fais pas disparaitre le torque twist, il contre ses effets.

    Autre avantages d'un anti-cabrage supérieur à 100% et qui s'adresse à tout type de crawler. Lors d'une montée très raide, où le crawler est en limite de basculer en arrière, la petite force qui détend les amortisseurs aura tendance à faire basculer le crawler vers l'avant ce qui est une petite aide. Alors que dans un réglage avec anti-cabrage inférieur à 100%, l'amortisseur va se comprimer et tendre à faire basculer le crawler en arrière. Cet effet est très légers, mais dans une montée au limite de renversement du crawler un petit rien fait la différence entre un retournement ou pas!!

    Oui, tout a fait, j'ai d'ailleurs réserve une partie du post, plus technique, où je vais tenter de montrer cela :read3: :read3:

    @+
     
  9. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Partie "technique" mise à jour.
     
  10. SilverRidge

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    merci beaucoup, je n'ai jamais eut le temps de finir de traduire l'article sur les 4links qui traitait de l'antisquat , mais comme tu dis il expliquait comment faire mais pas pourquoi ça marchait !

    nicolas-> avec un moteur par pont il faut le monter transversal : regarde mon emaxx MOA les reducteurs sont montés à la place des cardans et j'ai toujours un effet de couple , d'une part dut à inertie et ça y a rien a faire à part un contre volant moteur (principe du birotor coaxial), mais aussi au montage qui appuie sur la poutre centrale du châssis, donc c'est pas aussi simple qu'il n'y parait .
     
  11. The Dude

    The Dude membre

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    super ton post BadRax :yes3: :yes3:

    je m'en vais vérifier ca sur mon châssis :intell3:
     
  12. R-type

    R-type membre

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    oui et non;

    -Oui car pendant la phase dynamique ou le châssis "monte" la petite force fait son effet.

    -non car une fois la course de détente terminée (en statique donc :mrgreen: ), l'empattement sera moindre, et le CDG du chassis plus haut, ce qui tendra a faire basculer l'ensemble + facilement

    Pourquoi est ce qu'on s'enmerde avec des shafty déjà ? :sarcas3:
    :mdr3: :mdr3: :mdr3:
     
  13. Gorghor

    Gorghor membre

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    salut

    super interessant.....mais apres 4 lectures j'ai pas encore tout pigé :sarcas3:
    je réessaierai plus tard :wink3:
     
  14. Jox

    Jox membre

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    Hello

    Super récapitulatif ! pour dire: j'ai tout compris ! :yes3:

    D'ailleurs me vient une question , si on ajoute ou retire de l'anti-cabrage d'un seul coté, ne serait-il pas possible de jouer vraiment sur le TorkTwist ?
    Maintenant que j'y pense je crois que pas mal de machines US ont un point de liens sup' plus haut que l'autre.
     
  15. bartwasa

    bartwasa membre
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    pareil pour moi très interressant mais j'attends les photos ou du moins un vis a vis pour en parler :brico3:
     
  16. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Bonjour,

    Merci pour vos commentaires et pour le post-it :yes3:

    Oui, j'ai aussi vu çà, j'en parle plus bas.

    Petit complément de MàJ :
    ------------------------------------------------------------------------------------
    Je poursuis mes test, et je m'intéresse au problème suivant :
    Comme on l'a vu, le torque-twist est un effet de torsion du châssis sous le couple moteur, il affecte les 2 amortisseurs arrières (j'occulte volontairement l'avant). Il va donc avoir tendance à comprimer un des amortisseurs (c'est effet visible du torque-twist) tandis qu'il va détendre l'autre (effet non visible puisque l'amortisseur est naturellement déjà détendu). Si la géométrie des liens arrières a une valeur supérieur à 100% d'Anti-Squat, pour contrer le torque-twist, alors sur un des amortisseurs la force du torque-twist et de l'Anti-Squat vont entrer en opposition (c'est l'effet recherché), par contre sur l'autre amortisseur les forces vont s'ajouter et donc beaucoup raidir cet amortisseur. On voit donc qu'on ne peut pas augmenter trop l'Anti-Squat sous peine de trop rigidifier l'amortissement pendant l'effort. Après quelques test, une valeur de +140% d'Anti-Squat semble déjà assez élevé. L'avantage, tout de même, c'est que cette rigidité n'est pas constante, elle est lié à la puissance envoyé au pont arrière.

    Pour compenser ce problème, certains règlent leurs liens arrières avec des réglages différents d'Anti-Squat. Du coté où l'amortisseur s'écrase sous l'effet du torque-twist, on met un Anti-Squat supérieur à 100%, sur l'autre liens on met une valeur moindre.
    Mais cela pose d'autres problèmes :

    • La géométrie étant devenue dissymétrique, les liens arrières n'ont plus la même longueur. C'est déjà pas toujours simple d'obtenir la géométrie souhaité avec des liens de même longueur, ça doit être un casse tête avec des liens de longueurs différents.
    • De plus le pont ne croisera plus de la même façon à droite et à gauche, puisque la géométrie est dissymétrique.

    J'ai rapidement testé cette solution, elle m'emballe pas plus que ça. Mais mériterai d'être approfondi tout de même.

    Même avec cet effet parasite, l'Anti-Squat est une piste intéressante pour contrer le torque-twist. Il est particulièrement intéressant, pour ceux qui ont du torque-twist sur leur crawler, de vérifier si leur torque-twist n'est pas causé (accentué serait plus juste) par un Anti-Squat inférieur à 100%. Dans ce cas un simple réglage d'Anti-Squat au neutre du train arrière serait déjà une bonne aide, sans générer pour autant d'effet parasite.
    Petit rappel : pour vérifier si on a un Anti-Squat inférieur à 100%, on fait tourner le pont vers l'arrière (sens opposé à la rotation des roues), si les amortisseurs se compriment, alors l'Anti-Squat est inférieur à 100%.

    Pour le moment, j'ai testé mon crawler avec un Anti-Squat de 145% env. (ce qui est beaucoup trop je pense). Je l'ai surtout testé dans des montées très raides, mais pas sur un terrains chaotique qui demande un gros travail de croisements des ponts.
    Mes premiers retours d'expériences sont :

    • Je n'ai pas constaté de torque-twist, quelques soit les efforts et même dans des montées extrême au limite du renversement.
    • Un très bon comportement dans les montées extrême justement, l'Anti-Squat supérieur à 100% repousse un peu les limites de renversements du crawler.
    • Par contre, j'ai remarqué dans certains passages une certaines rigidité du châssis, surement lié au problème cité plus haut. A voir si c'est pénalisant sur un terrain plus chaotique.

    Je connais les valeurs d'Anti-Squat de mon crawler, car j'utilise le logiciel 4BarLinkV3.0.zip.

    ------------------------------------------------------------------------------------

    A suivre d'autres test :mad3: :mad3:

    @+
     
  17. david

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    vous avez pas de l'aspirine :bobo3:
    mais bien sûr que si j'ai compris :jecpa3: :roll3: :elamar3:
    :smile3: :wink3:
     
  18. eFly

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    Merci encore..

    Il y a plus de 1 an que j'ai lu le topique sur RCC.com, j'avais assimiler un peux la théorie et appliqué sur la géometrie de mon WK (je pense que je l'avais régler sur les +/- 115%), a l'époque mon objectif étais de augmenter les performances en monter, je ne l'avais pas fais en pensant au "torque twist"... J'apprend tous les jours :smile3:
     
  19. 6l20

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    Peut-tu me confirmer STP ce que j'ai compris en gros c'est que il faut que les lien sup soit le plus à l'horizontal possible et la fixation sur le chassis doit etre assez espacer, c'est bien sa?
    je voudrais apliquer sa à un chassis WK et je voudrais savoir si il faut que je fabrique un suport comme toi ou si je peux fabriquer un suport pour mettre directement sur la rotule d'origine?
    je te remercie encore pour ton aide
     
  20. Bad Rax

    Bad Rax Homo Crawlerus
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    Bonjour,

    Pour les liens supérieurs, j'ai aussi souvent lu qu'il fallait qu'il soit le plus parallèle au sol, par contre j'ai pas d'explications pertinentes.
    Pour les fixation des rotules coté châssis, oui, il est préférable de les espacer le plus possible. Le but étant de trianguler les liens et offrir un guidage latéral efficace des ponts.
    Sur l'illustration, à gauche les liens sont parallèles, et n'offre aucun guidage latéral du pont, sur la droite ils sont triangulés, et interdisent tout mouvement latéral. Il est préférable que les liens inférieurs ET supérieurs ne soit pas parallèles entre eux.
    [​IMG]

    Pour ton châssis de WK, je pense que c'est applicable sans modifications particulières car il est assez étroit et les liens inférieurs sont d'origine bien triangulé et offre déjà un bon guidage latéral. Si j'ai bien compris, tu souhaites remplacer les liens supérieurs par 2 liens pour faire un système 4 links?

    @+
     

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